自贡网讯(记者 林媛)上下班高峰期不钻富台山隧道,去同兴路宁可绕滨江路也不走自由路(避开公园口)——作为这个城市驾驶经验最为丰富的一群人,几乎每一个出租车司机都悟出了一套类似“秘籍”。但不久前的大年初二晚上8点前后,所有秘籍失效,就连平日畅通无阻的滨江路也成了“停车场”。
有人出门前留下车钥匙、准备零钱乘公交车;有人宁愿选择步行,这个时节刚好可以欣赏沿途街灯——自贡市以工代赈办公室主任、市政协委员彭吉泽则把经多次调研后形成的想法变成了两份提案。
现状
宁愿步行也坚决不开车
往返于同兴路和汇西的张先生有三种选择方式:一是过富台山隧道,距离最近;二是上下班高峰期选择走马吃水立交桥绕光大街,距离远但较为通畅;三是步行。
尽管步行耗时约40分钟,并且一路上闻着汽车尾气不能说“散步”只能说赶路,但第三种方式如今已经成了常态。理由同样有三:一省钱;二顺便锻炼身体;三这个时节刚好可以欣赏不逊色于园内的沿途各种灯组。
关于“堵”各有各的体验,也各有各的说法,其中“随着人们生活条件改善,车辆逐渐增多”达成了共识。开出租车的王先生还认为“堵”和驾驶技术有关:“很多刚拿到驾照的新手技术还不过关,半坡起步啊、有时还‘挨挨擦擦’!再说反应也慢——譬如富台山隧道左转只有10秒,动作快点能过六七个车,反应慢点可能只能过三四个。”
也许是处于自身利益考虑,王先生把“堵”的很大一个原因归结于未经核实的说法——“黑的”数量太多:“(我认为)比我们正规出租车要多得多,一路上看到人就刹一脚。”他认为如果剔除这部分车辆,道路肯定会畅通不少。
调研
机动车急剧增长是城市拥堵祸首
经自贡市以工代赈办公室主任、市政协委员彭吉泽调研,认为造成道路拥堵的原因主要有以下几方面:
首先城市机动车的急剧增长是城市交通拥堵最直接的原因。
2014年,自贡市的汽车保有量达到137188辆;初步预测分析,到2020年,自贡市汽车保有量将达到34.65万辆,年均增长16.7%。未来五年,全市汽车保有量、非营运车辆保有量均实现番翻,到时,城市交通拥堵形势将更加严峻。
其次过境交通穿越城市的矛盾突出。
自贡现状主要过境交通线路除内宜高速公路外,主要是省道S206(遂筠路)、S207线(资泸路)、S305线(隆雅路)分别从城市东北到西南、北部到东南、从东南到西北各个方向穿越大安、贡井、自流井、汇东几乎所有新旧城区,不仅严重影响了城市交通和市民的安宁,而且也严重影响了过境交通本身的通畅。
此外道路系统不完善。
城市路网向外延伸,城市道路不配套;道路宽度不一,城内窄,城外宽,与交通流量不相适应;城市交通集中在几条贯通性干路,不利于不同类别道路系统交通功能的发挥。以及城市中心商业区内机动交通与人行交通混杂。出现大量的“门脸房”,使很多道路兼具“商业性”和“交通性”的双重功能,五星街、汇东大街尤甚。既限制了道路交通功能的正常发挥,也制约了沿线土地的开发利用。同时由于道路断面较窄,而且有公交线路经由,行人及非机动车对机动车干扰严重,加重了本来已十分紧张的交通拥挤状。
“停车难”同样和道路拥堵有关。
目前,我市五城区设置的临时占道停车点304 处,停车泊位约6000个,停车泊位数与五城区小汽车保有量之比为6.7:100。其中,中心城区(高新区、自井区)设置的临时占道停车点150个,停车泊位数3198个,占五城区设置的停车总泊位的53.69%。
破局
提案一:规划建设高架路网,缓解城市交通拥堵
为此彭吉泽曾到重庆进行过调研,他发现山城和盐都有颇多相似之处:一样出美女,一样爬坡上坎,一样在街上很少见到有人骑自行车。
具有快捷、安全、大容量等特点的城市轨道交通,不仅能及时疏解大量密集人群,大大提高沿线区域的可达性,而且可以诱导人们远离市中心居住,促进城市结构的改变,从而缓解城市交通压力。
彭吉泽表示,“十三五”末或“十四五”前期,自贡市完全能达到地方政府轻轨建设标准(财政一般预算收入60亿元,地区生产总值600亿元,城区人口150万人,单向高峰小时客流量1万人以上)。并且,具体其了解,包括邻居泸州、宜宾、乐山在内,省内共有8个城市有此意愿。
建议:“两线一环”的城市轻轨系统:
1号线:由长土或财经校老校区至自贡高铁站,途经自贡西客站、马吃水、富台山、东兴寺、规划的东部新城商贸服务中心和东部新城商务办公区。
2号线:由马吃水至沿滩工业集中区,途经都市森林、南湖映象、南湖体育中心、板仓孵化园、自贡职业技术术学校、沙坪、沿滩镇、汽车客运南站。
环线:从自贡旅游车站出发,沿景观大道、丹桂大街、檀木林街,经妇幼保健院、大安肿瘤医院,再沿燊海井路,至大山铺,向南沿东环路,至S305线(与2号线相接)。远期规划可考虑延伸至荣县富顺。
提案二:规划建设高架路网,缓解城市交通拥堵
随着城市空间扩展,自贡将形成“一绿心、两片区、多组团”的中心城区空间布局结构。空间的扩展将导致出行距离增加,对日常出行速度要求将明显提高,特别在较长距离的出行过程中,对道路交通网络的速度要求将日益迫切,构成了未来道路网络“快速化”(或称“高速化”)的发展需求。同时,针对组团型大城市而言,解决城市较长距离快速出行需求的城市快速路系统也是体现城市交通服务水平的重要内容。
因此,在构建“三横、三纵”城市快速路基础上,在城区主要主干道上重构高架路网系统,从空间上缓解城市交通拥堵。
建议:“十三五”期里,在城区建设“四横四纵四环”的高架快速道路网络。
“四横”为:马吃水西段-汇东路-东兴寺立交桥为一横,马吃水立交桥-汇川路-南湖体育中心-阳公桥为二横,光大街-同兴路-五星街-广华路为三横,滨江路-解放立交桥-龙井为四横。
“四纵”为:丹桂大街-檀木林大街为一纵,阳公桥-毛家坝-水涯居大桥为二纵,龙井-广华立桥-马冲口为三纵,十字口隧道-公园口为四纵。
一横、二横、一纵、二纵在交叉口实现互通式立交,构成两个高新区高架快速公路环线,三横、四横、一纵、三纵、四纵在交叉口实现互通式立交,构成两个老城区高架快速公路环线。
昨日上午,彭吉泽接受了本报记者采访。
就“两个提案是二选一还是可同时进行”的问题,彭吉泽回答,两个提案其实并不矛盾,轻轨可以改变出行方式;高架路网则可以缓解现有道路压力,并且两相比较高架路具有投资小,建成快的优势。
同时他表示,也有人担心轻轨建成后站点与站点之间会不会距离过长,给生活带来不便的问题,经调研由于轻轨具有启动快、加速快等优点,站点最短距离可为500米,和现有公交车站间距差别并不大。
关于治堵,彭吉泽认为连接新城和老城区的三座桥是最大的“瓶颈”,通道仍显不够,汇柴口隧道应当尽快建设。此外,东部新城建成后将有效缓解老城区人口压力,实现城市人口的合理分流。
对于已经在北京等地实施的“摇号”“单双号出行”的措施是否适合“落地”, 彭吉泽认为这只是“下策”:“北京等城市实施摇号、单双号出行是在轨道交通十分发达的基础上的无奈之举。”他认为以上措施一是抑制了消费二是给人们生活带来不便,因此不可取。
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编辑:张昊灿
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